Centro abitato e distanze stradali: conta solo la definizione del Codice della strada

Quando si verificano le distanze delle costruzioni dal ciglio stradale, quale nozione di centro abitato deve essere utilizzata? È sufficiente la presenza di un aggregato edilizio continuo e urbanizzato oppure occorre fare riferimento esclusivamente alla perimetrazione formale prevista dal Codice della strada? E, soprattutto, è possibile ridefinire il centro abitato per superare, a posteriori, un problema di rispetto delle fasce stradali?

Centro abitato e distanze stradali: l’orientamento del Consiglio di Stato

A queste domande ha risposto il Consiglio di Stato che, con la sentenza n. 9773 dell’11 dicembre 2025, ha chiarito quale nozione di centro abitato rilevi ai fini delle distanze stradali e quali limiti incontrino le istanze di riesame e di autotutela. Una sentenza utile soprattutto nei procedimenti che seguono l’annullamento di titoli edilizi e nei tentativi di rimettere in discussione valutazioni ormai consolidate.

La controversia non nasce direttamente dal rilascio o dal diniego di un titolo edilizio, ma da una vicenda complessa e stratificata nel tempo. Alcuni interventi edilizi erano stati oggetto di domande di sanatoria ai sensi della Legge n. 47/1985 (primo condono edilizio), poi accolte dal Comune con il rilascio dei relativi permessi. Successivamente, tuttavia, tali titoli erano stati annullati in autotutela, sulla base del parere negativo dell’ente proprietario della strada, che aveva rilevato il mancato rispetto della distanza minima dal confine stradale prevista per una strada di tipo F.

I provvedimenti di annullamento erano stati impugnati, ma il contenzioso si era già concluso con esiti sfavorevoli per gli interessati, fino al rigetto dell’appello da parte del Consiglio di Stato nel 2023.

In una fase successiva, i proprietari avevano quindi tentato di riaprire la questione attraverso una diversa strada:

• da un lato, chiedendo il riesame dei provvedimenti di annullamento in autotutela;
• dall’altro, sollecitando una ridefinizione della delimitazione del centro abitato, ai sensi del Codice della strada, sostenendo che l’area fosse ormai completamente urbanizzata e che la strada dovesse essere considerata urbana.

Il Comune aveva respinto l’istanza di riesame e, con una delibera di Giunta, aveva proceduto a una modifica della delimitazione del centro abitato, senza tuttavia includere l’area interessata dagli interventi edilizi.

Contro questi atti veniva proposto ricorso, respinto dal T.A.R. e poi nuovamente sottoposto al vaglio del Consiglio di Stato.

Centro abitato tra urbanistica e viabilità: il quadro normativo di riferimento

Per comprendere la decisione è necessario tenere distinti due diversi piani normativi, che spesso nella prassi vengono sovrapposti.

Sul piano urbanistico, il legislatore non ha mai fornito una definizione unitaria e tipizzata di centro abitato. La normativa storica, a partire dall’art. 41-quinquies della Legge n. 1150/1942 (c.d. Legge Urbanistica) – introdotto dalla Legge n. 765/1967 (c.d. Legge Ponte) – ha utilizzato il concetto di centro abitato per finalità pianificatorie, facendo riferimento alla situazione edificatoria esistente e attribuendo rilievo a valutazioni di tipo empirico, demandate a deliberazioni consiliari.

Sul piano viabilistico, invece, il quadro cambia radicalmente con l’entrata in vigore del Codice della strada. L’art. 3, comma 1, n. 8, definisce il centro abitato come un insieme di edifici che:

• formano un raggruppamento continuo, anche se intervallato da strade o spazi pubblici;
• sono costituiti da non meno di venticinque fabbricati;
• comprendono aree di uso pubblico;
• presentano accessi veicolari o pedonali sulla strada.

A questa definizione si affianca l’art. 4 del Codice della strada, che attribuisce alla Giunta comunale il compito di delimitare il centro abitato mediante un atto formale. Il regolamento di esecuzione stabilisce poi che, fuori dai centri abitati così delimitati, trovano applicazione le distanze minime dal confine stradale, con possibilità di riduzione solo nei casi espressamente previsti.

I principi affermati dal Consiglio di Stato sulle distanze dal ciglio stradale

Muovendo da questo quadro, il Consiglio di Stato afferma una serie di principi che costituiscono il nucleo centrale della sentenza.

In primo luogo, viene ribadito che non esiste una definizione normativa di centro abitato ai fini urbanistici, mentre esiste una definizione legislativa puntuale di centro abitato ai fini viabilistici.

Ne consegue che le due nozioni sono ontologicamente diverse e rispondono a finalità differenti.
Il centro abitato rilevante per la circolazione stradale è una fattispecie tipizzata, fondata su requisiti tassativi e su una perimetrazione formale, non integrabile mediante criteri empirici.

La delimitazione del centro abitato ai fini viabilistici costituisce, inoltre, un atto vincolato: l’amministrazione non dispone di margini discrezionali, ma deve limitarsi a verificare la sussistenza dei presupposti previsti dalla legge.

Perché il centro abitato di fatto non rileva ai fini delle distanze stradali

Da ciò discende che:

• la presenza di un aggregato edilizio continuo;
• il grado di urbanizzazione dell’area;
• la sua qualificazione urbanistica,

non sono elementi idonei ad estendere la perimetrazione del centro abitato ai fini della circolazione stradale.

L’applicazione dei principi al caso concreto: legittima la delibera di Giunta

Applicando questi principi al caso concreto, il Consiglio di Stato ha ritenuto legittima sia la delibera di Giunta che ha modificato la delimitazione del centro abitato, sia il diniego di riesame dei precedenti provvedimenti di annullamento.

L’area interessata dagli interventi edilizi:

• non rientrava nella perimetrazione del centro abitato, né secondo la normativa previgente né secondo quella attuale;
• era stata correttamente esclusa anche dalla nuova delimitazione adottata nel 2020, che teneva conto di trasformazioni urbanistiche intervenute in aree diverse;
• non poteva beneficiare della riduzione delle distanze prevista dal regolamento, non essendo qualificabile come zona edificabile o trasformabile dallo strumento urbanistico generale.

Quanto al diniego di autotutela, il Collegio ha rilevato che l’amministrazione non era tenuta a procedere a un nuovo esame del merito e che l’atto impugnato aveva natura meramente confermativa, priva di autonoma lesività.

Conclusioni operative

In conclusione, il Consiglio di Stato ha rigettato l’appello e offerto un chiarimento di grande rilievo operativo.

Quando sono in gioco le distanze delle costruzioni dal ciglio stradale, l’unico riferimento possibile è la nozione di centro abitato prevista dal Codice della strada, così come formalmente delimitata dalla Giunta comunale. Le nozioni urbanistiche, fondate su criteri di fatto o su valutazioni pianificatorie, non possono essere utilizzate per integrare o correggere quella viabilistica.

Ne deriva che la ridefinizione del centro abitato non può diventare uno strumento per superare, ex post, violazioni delle fasce di rispetto stradale, né per rimettere in discussione provvedimenti ormai consolidati.

Un principio che rafforza la certezza del diritto e che impone, nella pratica tecnica e amministrativa, una netta distinzione tra piano urbanistico e piano viabilistico. Distinzione che la giurisprudenza, ancora una volta, ha chiaramente ribadito.